JOHAN SAMBONI: REESCRIBIR LAS RUTAS

Cuatro años después de las movilizaciones más grandes de la historia reciente de Colombia, el artista caleño Johan Samboni (1995) reflexiona sobre Reescribir las rutas (2021), un proyecto participativo realizado en colaboración con vecinos, amigxs y conductores del transporte público del oriente de Cali. La obra se gestó en los últimos días de la toma de Puerto Rellena, uno de los epicentros de las protestas que consolidó a Cali como la capital de la resistencia. El proyecto —que aún sigue en circulación— consistió en la intervención del sistema de señalización del transporte urbano mediante carteles que renombraron el sector como Puerto Resistencia, inscribiendo en el espacio una memoria de lucha y reorganización comunitaria.

Conversé con Samboni a propósito de esta obra clave para entender cómo la historia de la violencia y el desplazamiento interno en Colombia se entreteje con el desarrollo urbano, dando lugar a formas de resistencia arraigadas en las prácticas de la autoconstrucción. En esta entrevista, el artista reflexiona sobre el rol de la caída y la construcción de monumentos durante el estallido social, la historia de disputa territorial en Cali, y vincula la acción de autonombrarse con las luchas de las disidencias sexo-genéricas y la noción de cuerpo colectivo.

En el marco de las protestas nacionales de 2019, en el oriente de Cali, la zona conocida como Puerto Rellena se autonombró Puerto Resistencia. ¿Podrías contarme cómo se dio este proceso?

En Chile hubo unas manifestaciones que fueron de las primeras muy grandes de esa época en Latinoamérica. Ellos renombraron la Plaza Baquedano como la Plaza de la Dignidad. Ese gesto me pareció muy potente, y comenzó a determinar mucho las estéticas de la protesta de ese momento.

Acá, lo primero que hubo fueron unas reuniones después del estallido del 21 de noviembre de 2019. Era un colectivo muy pequeño en ese primer momento. Por eso la gente cree que fue en 2021 que se cambió el nombre, porque esas sí fueron las manifestaciones gigantes.

Entonces, en ese momento (en 2019), siguiendo lo que acababa de pasar en Chile, se decidió renombrar varios puntos de la ciudad. Puerto Resistencia comenzó a ser un referente de manifestaciones, también por ser un punto estratégico para bloquear el tránsito de mercancías que circulan por aquí. Se vio que había la potencia y el apoyo colectivo para hacer del espacio un punto de concentración, y se decidió nombrarlo así… también muy desde el malestar de que es un espacio históricamente estigmatizado.

Por ejemplo, en estos días leí un comentario que decía que el oriente no hacía parte de Cali, que eso ya era como otra cosa «por allá». Entonces, frente a esa estigmatización, el nombre Puerto Rellena se sentía un poquito peyorativo. Surgía de una cosa muy popular que sucedía acá: era un “puerto” porque llegaban los buses que iban, sobre todo, para el sur del país, y era “de rellena” porque vendían rellena. Pero esas ventas ya no existían. O sea, eso había quedado, digamos, en la memoria de mi niñez.

Entonces, en ese malestar de que ese fuera el nombre del lugar, como una forma despectiva de nombrarlo, se hizo ese ejercicio de renombrar. Como una vaina de autonomía, pero también como una manera de jugarle a esa lógica de cómo se nombran los espacios. Uno vive en barrios que tienen nombres de presidentes o expresidentes, o no sé, de figuras importantes que muchas veces ni conocemos.

¿Podrías contarme en qué consistió la intervención del sistema de tránsito en el oriente de Cali? ¿Cómo se desarrolló este proyecto de carácter colaborativo?

La intervención consistía en intercambiar los ruteros que llevaban el nombre de Puerto Rellena por otros modificados con el nuevo nombre de Puerto Resistencia. El rutero es como un tablero que va pegado al parabrisas del transporte y tiene un listado de los puntos donde va a parar o por los lugares por donde pasa. Su función es determinar la ruta en la que se va a desplazar el jeepeto.

Entonces, la intervención era un intercambio con los conductores de los jeeps. Yo me quedaba con todos los ruteros que decían Puerto Rellena, y ellos con los que decían Puerto Resistencia. También había una necesidad de dinamizar lo que estaba sucediendo en el espacio, para que fuera más fácil entregar y cambiar los ruteros. Por eso se hizo como un evento, con radio, música… unos ejercicios para acercar a las personas del barrio.

Hay unos antecedentes de las protestas: en el salón comunal se hizo una exposición, y ahí yo hice un dibujito del jeep con el nombre del rutero ya modificado. Eso fue en el mismo 2021, unos dos o tres meses antes del estallido. Ahí se hicieron los primeros estampados. Yo mandé a hacer el primer rutero con un señor que tiene su taller por acá cerca, que se llama Lusaca. Él es quien tradicionalmente los hacía a mano, pero ahora ya tiene su maquinita de plotter.

Y ya durante las protestas, lo que hice fue llevar ese rutero que él había hecho a las manifestaciones. A mí me pareció bonito que todo el mundo me lo pedía para tomarse fotos. Entonces había esa cosa de renovación gráfica, de que podían entrar muchas otras imágenes que no fueran necesariamente el puñito arriba, sino otros elementos muy insertos en la memoria del barrio. Eran muy significativos para las personas que llegaban al espacio, porque eran personas que probablemente habían llegado en esos jeepetos, o venían caminando, pero esa ruta la tomaban más o menos seguido.

Entonces, había una relación con ese objeto gráfico. Pero luego, ponerle Puerto Resistencia hacía que se volviera como una arenga política, ¿no? Como si se hubiera podido insertar una arenga política en una cosa tan cotidiana, y pues, popular, como las rutas del transporte público.

Dijimos: vamos a cambiar los ruteros de los jeepetos. Pero eso costaba su dinero. Entonces, lo que hice fue, con un amigo de acá, Wawer Sánchez, hacer unas serigrafías que simulaban el rutero, pero en papel. Estas se vendían al mismo precio que nos costaba hacer un rutero. Entonces, por cada serigrafía vendida, podíamos cambiar un rutero. Y al final se pudieron cambiar como 80 ruteros, que eran para unos 40 carros —los dos, el de ida y el de vuelta.

Ese evento en el que se hace el cambio fue un día después de que se levantó el punto de Puerto Resistencia. Por eso en el video se alcanza a ver que está el ESMAD por ahí, porque ya habían militarizado la zona. O sea, ni siquiera sabíamos si íbamos a poder hacer el evento, porque a la madrugada levantaron todos los puntos, militarizaron todo, y ese mismo día era el evento. Entonces fue casi el cierre de ese momento… de haber tenido el plantón en el espacio.

La figura del jeepeto ocupa un lugar simbólico importante en Reescribir las rutas. ¿Me puedes contar cómo nace esta forma de transporte a partir de una necesidad en el oriente de Cali y cómo atraviesa la historia del desarrollo urbano en esta ciudad?

Las zonas que se han ocupado y habitado en el oriente de Cali son zonas que nosotros todavía podemos recordar como rurales. Tenemos las narraciones de nuestras abuelas o bisabuelas, donde todavía había todo un mundo rural. Como que el barrio también es una invención, un intento de adaptación a lo que significa estar en una ciudad, por parte de gente que viene de la ruralidad y que se adapta a esos territorios desde un imaginario rural.

Las personas que poblaron el oriente de Cali venían desplazadas, en su mayoría, por la violencia en zonas rurales del Pacífico y del Cauca, donde fueron despojadas de sus tierras. Luego, en el contexto urbano, pasan a ser víctimas de las dinámicas de segregación de la ciudad. Entonces hay un proceso de ir tapando el ladrillo y poniendo la baldosa, de hacer que el entorno parezca cada vez menos hostil.

Por eso, las formas de resistencia atraviesan incluso un transporte como el jeepeto, que es un vehículo modificado para tapar los huecos que siempre ha tenido el oriente en términos de movilidad. Esas dinámicas están muy marcadas por la colonia y por el racismo que sufrimos las personas negras e indígenas, que somos quienes habitamos esta parte de la ciudad.

Está esa imposibilidad de llegar a determinados sitios con rapidez. Había una necesidad de poder desplazarse también al interior del barrio, con rutas más específicas, y no solo hacia el centro o el sur de la ciudad. Entonces sí, estos vehículos cumplen mucho esa función. El jeep se mete hacia muchos lugares sin necesidad de bajarte en una estación y subirte a otra, algo que, digamos, no se ha logrado solucionar del todo.

Para la gente que vive muy dentro del oriente de Cali, desplazarse es una locura. Son como horas de bajarse en una estación, subirse a otra… ese sistema de transporte no se ha articulado, y creo que la idea es que no se articule. Hay una cosa de segregación muy fuerte, muy marcada en ese tema del transporte público.

¿En la comunidad hubo resistencia a la intervención?

No, no mucho. Sí hay gente a la que no le interesa que se llame Puerto Resistencia, y que quiere que siga siendo Puerto Rellena. A mí sí me parece bacano que todavía haya esa mitad de ruteros que dicen Puerto Rellena, porque siento que eso también genera un diálogo muy chévere. Como: “ah, pasó uno que dice Puerto Resistencia”, pero luego, “pasó otro que dice Puerto Rellena todavía”. Y ese que dice Puerto Rellena se ve viejo.

Y también hay ruteros de Puerto Resistencia que ya se ven viejos, y otros de Puerto Rellena que se ven nuevos. O sea, que alguien lo renovó queriendo ponerle de nuevo Puerto Rellena. Entonces sí hay como una disputa ahí, en esa forma de nombrar el espacio. Y eso también me parece chévere como documento. Porque la historia no funciona como que “nos pusimos de acuerdo todos y ya”. Me parece bacano que existan esos documentos ahí, andando.

Las protestas del 2021 comenzaron con el derribo del monumento al conquistador Sebastián Belalcázar por parte de la comunidad Misak en Cali. Durante esas mismas protestas, los barrios alrededor de Puerto Resistencia construyeron el llamado Monumento a la Resistencia. ¿Podrías hablarme sobre el papel que han jugado las derribadas y construcciones de monumentos en aquel contexto y cómo lo relacionas con nociones de autonomía sobre el territorio?

El caso particular del derribo del monumento de Sebastián de Belalcázar —que hace la comunidad Misak— inicia en Popayán, que es donde esa figura se había puesto sobre la pirámide de Tulcán, que ahorita le dicen el Morro. Así comienza, un poquito, una pregunta sobre estos símbolos: la necesidad de derribarlos, pero también la necesidad de repensar qué íconos eran los que estaban ahí. ¿Quiénes demandaban el poder sobre esta ciudad? ¿Qué era nuestro territorio y qué no?

A mí me pareció muy interesante lo que sucedió acá con respecto al Monumento a la Resistencia, pensando en algo que hablábamos con compañeros Misak: ellos reflexionaban que el paro había sido el primer paro indígena en contexto de ciudad en Colombia, porque tenía esas características de control territorial. Entonces, esta lucha de acá ya no era desplazarse a los centros de poder, o hacia las instituciones como la alcaldía o la gobernación, sino que era: vamos a quedarnos aquí, vamos a ejercer el control sobre nuestro territorio. Vamos a impedir el paso de los vehículos. Vamos a crear un espacio con una autonomía temporal.

Y con esa autonomía temporal se da la posibilidad de construir —en los propios términos de las personas que habitamos este espacio— un monumento. Un monumento que tarda en construirse como 17 días. Eso también es muy increíble. Y se da desde ese conocimiento de la construcción, porque estos barrios también son autoconstruidos.

Se termina levantando un monumento hecho de cemento y varilla. Hubo una cosa de reordenamiento muy curiosa: se arrancó todo el metal que había alrededor, y con eso se hacían las barricadas, o se armaban partes de la estructura del monumento. Eso tenía una vaina de cambiar, casi que estructuralmente, el orden de cómo estaban dispuestas las cosas. Incluso había juegos de parques infantiles que se ponían sobre la carretera para bloquear el paso.

Ese ejercicio a mí me ha parecido muy chévere. Incluso yo escribí un texto sobre ese suceso en Puerto Resistencia, donde decía que nosotros podíamos moldear Puerto Resistencia porque habíamos hecho que esa materia se calentara. Con las ollas comunitarias, las barricadas con fuego, el montón de cuerpos que estaban ahí… habíamos logrado que esa materia —que era ese espacio— se calentara y se volviera moldeable.

Pero eso lo escribí cuando todavía no se había acabado la cosa. Yo sentía que, apenas se enfriara —apenas no pudiéramos estar ahí— las cosas iban a quedar más o menos en el punto hasta donde las hubiéramos alcanzado a moldear. Fue un momento de tanto poder, de tanta autonomía sobre el territorio, que se logró hacer una vaina como esa… que incluso, hasta el sol de hoy, la quieren tumbar.

Entonces ahí aparece ese debate sobre la monumentalidad. Esto es un símbolo de una población que, al final, compone la mayoría de lo que es esta ciudad. Porque también desde aquí emerge toda la cultura de Cali. Todo lo que es chévere, lo que es bailable, lo bacano de Cali, sale de acá. Así como también sale la fuerza de trabajo para construir los edificios de ellos, para trabajar en sus casas.

Entonces sí, fue un momento, pues de dignidad. Yo siento que el monumento tiene ese asunto de la dignidad. Es demasiado loco para mí levantarme todos los días, ir a comprar el pan a la esquina y ver un monumento a una cuadra de mi casa, construido por la gente del barrio.

La última vez que hablamos, mencionaste que se había relacionado este proyecto con la obra político-conceptual del artista brasileño Cildo Meireles, Inserción en circuitos ideológicos. ¿Podrías hablarme sobre cómo piensas la dimensión conceptual y poética de este proyecto?

Lo que yo casi siempre digo sobre este proyecto es que tiene mucho que ver con las luchas de disidencias de género. Yo siento que hay unas luchas que van como cincuenta años adelante del resto de colectividades, y esa, para mí, es una de ellas. Las disidencias de género siguen siendo estigmatizadas, marginalizadas, invisibilizadas… incluso desde las mismas colectividades de izquierda que participan en las manifestaciones y que tienen luchas políticas.

Pero ese tipo de aportes a mí me parece que vienen muy desde ahí: la necesidad de cambiar el nombre establecido, de que las identidades no sean estáticas, de que los espacios tampoco lo sean. Como esa experimentación con el cuerpo colectivo y con la espacialidad… Me parece que ahí hay una potencia heredada de esas luchas.

[En cuanto a la obra de Meireles,] la primera vez que lo relacioné fue porque un curador de acá lo mencionó. Cuando conocí ese trabajo, sí, me pareció muy chévere. Toda esta obra tenía esa vaina de usar los circuitos ya establecidos —del consumo, por ejemplo— para insertar un mensaje político que también se alimenta de la misma circulación del objeto sobre el que se está hablando. Es decir, que hace parte de la cultura material de lo que se está denunciando ahí.

Entonces, me pareció muy chévere cuando se hizo esa relación, porque claro, nosotros pensábamos en los ruteros como carteles de protesta. Era muy potente imaginar que un cartel de protesta estuviera todo el tiempo pegado en un bus al que te tenés que subir todos los días. Y que ese nombre —Puerto Resistencia— estuviera ahí. ¿Y eso cómo impacta? ¿Qué relación tenés con eso?

En un punto comencé a pensar que esto también era como un ejercicio de monumentalidad. Una vaina que se despliega, que circula… pero que igual tiene algo de permanencia. Es chévere que sea una cosa permanente, pero en tránsito. Que está circulando, y que también se comienza a deteriorar, y que tocaría renovarlo para que volviera a tener su sentido.

Tus proyectos recientes se han centrado en el dibujo, la pintura, la escultura y la fotografía. Reescribir las rutas, en cambio, fue una propuesta colaborativa en la que no hubo un espectador directo o tradicional, sino participantes. ¿Me puedes contar sobre otros proyectos de carácter colectivo que has realizado?

Al principio yo trabajaba muchísimo en colectivo, pero sobre todo en espacios de arte. Hubo un proyecto que también podría pensarse como Inserciones en circuitos ideológicos, que hice con un colectivo que se llamaba Línea Roja. Con ese colectivo hicimos un festival de video en el centro de Cali.

No sé si has visto esos puestos de películas piratas… Son unos televisores que se ponen en el espacio público con un montón de películas pirateadas. Entonces, la gente vende ahí sus DVDs y están poniendo todo el tiempo películas en esos televisores. Hay una zona del centro de Cali donde hay como continuidad: es un recorrido donde ves muchos televisores con DVDs piratas.

Hablamos con diez puestos y les pasamos a cada uno un paquete de DVDs con los videos del festival. Ellos se quedaban con todo el dinero de las ventas; esa era como nuestra forma de pagarles el préstamo de los televisores. La primera vez, pusimos videos de festivales de performance en Cali, como un performance de Nadia Granados, y otras cosas que también tuvieran que ver con el espacio público.

Y bueno, había toda una señalización, una dinámica de evento público. También pensando en que Cali tiene una dificultad para crear eventos institucionales de envergadura en artes visuales, sobre todo. Entonces era más o menos una parodia. Un festival de video que duraba como una hora, porque ellos solo nos permitían poner eso entre las cinco y las seis. Luego pudimos alquilar una pantalla grandota que había en el centro, y ahí también proyectamos algunas cosas.

Esos fueron mis primeros acercamientos colectivos. También trabajé en pareja con otra artista de acá de Cali. Hicimos cosas sobre el centro de la ciudad. Creo que ahí comenzó un poquito también mi interés por la piratería y toda esta cosa.

Ya estos acercamientos más a las colectividades del barrio fueron posteriores. Mucho lo fue generando el mismo estallido social. Y luego comencé a tener visibilidad de manera individual, y eso también me absorbió mucho. Entonces se vuelve “mi trabajo”, y termino teniendo que responder por muchas cosas de forma individual.

Pero sí espero poder volver a esas formas colectivas de hacer, que me parecen muy chéveres. También porque uno se quita muchas presiones de encima. Yo siento que es una forma de desmontarse ese disfraz de la identidad propia.

Como has mencionado, tu trabajo como artista te ha llevado a exponer en espacios más centralizados de la ciudad. Este proyecto, en cambio, se llevó a cabo en tu barrio junto a amigos y vecinos. ¿Podrías hablarme sobre la diferencia entre esas dinámicas?

Sí. Por ejemplo, el reto que casi siempre aparece cuando expongo en espacios más cercanos a mi barrio es hacer que eso no sea tan aburrido. Entonces, siempre se musicaliza, siempre se hace algo para romper el hielo con el espectador. Como estamparte una camiseta. Entonces tú traes tu camiseta, se habla por el micrófono… hay muchas cosas pasando.

Ahorita, para una exposición en la galería La Cometa en Bogotá, hice una gorra. Pero esa gorra está muy pensada para el espacio público de acá. Solo que, claro, igual hay que responder a este tipo de cosas, que son las que me permiten imaginar que se pueden seguir haciendo cosas acá también.

Yo sí creo que hay una posibilidad de encontrar puntos de convergencia entre las prácticas artísticas contemporáneas y los contextos barriales. O sea, yo soy feliz ahí. A mí no me interesa bajarme de ahí porque siento que es el lugar donde realmente están todas las libertades. Incluso para pensarse de otras formas.

Por ejemplo, ahorita tengo muchas ganas de hacer algo sobre realismo acá. Como una exposición del realismo del oriente de Cali. Pero incluso en ese gesto hay una pregunta, ¿no? Preguntarse sobre las formas en las que nos representamos. ¿De qué otras formas dinamizar el arte acá?

Porque sabemos que acá los salones, el coctelito, y todo eso… no pega. No funciona tan bien. Entonces sí hay una necesidad de entrar a crear otras relaciones con el público de acá. Porque es un público segregado también. Es muy difícil que alguien quiera entrar a un lugar donde nadie lo invitó. Un lugar donde siente que no tiene nada que ver.

El museo acá está al otro lado de la ciudad. Uno no siente que ese sea un lugar que le pertenece del todo. Entonces, sí creo que el reto es crear espacios donde haya comodidad, pero también la posibilidad de hacer preguntas.